Využitie technických parametrov diaľnice

Abstrakt:

V procese hodnotenia vplyvu činnosti na životné prostredie musíme pracovať s rôznymi podkladmi, ktoré nám umožnia získať základné informácie o danej činnosti.

Tieto podklady sú často technického charakteru a nie vždy je možné spolupracovať s odborníkmi v danej oblasti Je preto dôležité, aby bol urobený výber vhodných podkladov, ktoré následne bude možné využiť nielen pri analýze negatívnych dopadov predmetnej činnosti na životné prostredie ale budú využiteľné aj v rozhodovacom procese pri výbere najvhodnejšieho variantu.

V predloženej štúdii sa zaoberáme touto problematikou na príklade líniovej stavby, diaľnice D61 na území Bratislavy, v Petržalke.

ÚVOD

Pri posudzovaní vplyvu činnosti na životné prostredie pracujeme s rôznymi typmi podkladových materiálov. Pomerne veľkú časť z nich tvoria podklady, ktoré charakterizujú samotné technické dielo. V predloženom príspevku sme sa na príklade líniovej stavby, diaľnice D61 Bratislava, v úseku Viedenská cesta - Prístavný most pokúsili prezentovať náš prístup k výberu, spracovaniu, ale najmä využitiu týchto podkladov v procese environmentálneho hodnotenia.

Pri spracovaní environmentálnych štúdií na líniové stavby pracujeme s technickými podkladmi v rôznom štádiu spracovania štúdie. V úvode je potrebné charakterizovať základné parametre diaľnice, pri zdôvodnení potreby diaľnice v danej lokalite pracujeme najmä s dopravno-inžinierskymi podkladmi. Pri analýze sú- časného stavu životného prostredia a priamych vplyvov pracujeme s informáciami o hluku, emisiách a pod.

Zohľadňujeme ich aj pri návrhoch opatrení na minimalizáciu nepriaznivých vplyvov. Podklady technického charakteru v konečnom dôsledku využijeme aj pri porovnávaní jednotlivých variantov a výbere toho najvhodnejšieho. Načrtnutú schému využitia informácií technického charakteru prezentujeme v predloženej práci.

2. Technické dielo a jeho základné parametre

Medzi základné parametre hodnoteného technického diela zaraďujeme najmä dĺžku jednotlivých variantov, šírku telesa diaľnice v jednotlivých úsekoch a smerové a výškové vedenie telesa diaľnice.

Tieto základné parametre je možné využiť nielen pri oboznámení sa s technickým riešením, ale priamo z nich vyplývajú niektoré environmentálne vplyvy diela. Je to najmä záber územia, rozsah výkopov a násypov, demolácie, prekládky technickej infraštruktúry (elektrina, plyn, voda, kanalizácia, káblová TV) atď. Tieto informácie je potom možné následne využiť aj v procese výberu najvhodnejšieho variantu.

V prípade predmetného úseku diaľnice sme hodnotili tri varianty, ktoré boli zhodné v smerovom vedení a odlišovali sa len vo výškovom usporiadaní. Variant 1 je povrchový v celom úseku, variant 2 je podpovrchový, celozapustený a variant 2a je podpovrchový, čiastočne zapustený. V tabuľke 1 sú uvedené základné parametre týchto variantov.

Tabuľka 1

Základné informácie o výškovom usporiadaní jednotlivých variantov. Údaje o dĺžke úsekov sú v km.

Z hľadiska šírkového usporiadania je predmetný úsek diaľnice kategórie D26,5/100. V tab. 2 je uvedené detailné členenie na jednotlivé časti.

Tabuľka 2

Šírkové usporiadanie diaľnice D26,5/100


Z hľadiska ďalšieho hodnotenia sú zaujímavé aj niektoré sklonové parametre komunikácie. Maximálny sklon samotného telesa diaľnice je 3% ale pri príjazdových rampách to môže byt' až 6 %. Vzhľadom na už jestvujúce problémy so zimnou údržbou a zjazdnosťou príjazdových rámp na Prístavnom moste majú tieto informácie svoju váhu.

V závislosti na variante je potrebné ďalej poznať tvary jednotlivých križovatiek. Informácie o ich parametroch sú dôležité z rovnakých dôvodov ako už bolo uvedené (napr. záber územia, násypy, zárezy a pod.).

Hodnotili sme 4 základné križovatky. Vzhľadom na to, že všetky pripojenia diaľnice D61 sú realizované prostredníctvom existujúcich komunikácii "E" Einsteinovej ulice, sú križovatky zhodné pre všetky varianty. Táto skutočnosť znemožňuje použiť technické parametre križovatiek pri výbere najvhodnejšieho variantu. Napriek tomu je potrebné sa s nimi zaoberať, pretože napr. tvar križovatky, resp. výškové usporiadanie majú výrazný vplyv na scenériu územia.

Ako príklad tohto hodnotenia uvádzame križovatky „Viedenská cesta“ a „Jantárová cesta“.

Križovatka „Viedenská cesta“

Je to nová mimoúrovňová križovatka, kedy Viedenská cesta prechádza ponad komunikácie "E" Einsteinovej ulice a ponad diaľnicu D61 (obrázok 1).
Charakteristika križovatky:

mimoúrovňová križovatka s krížnymi bodmi,

kombinácia osmičkovej a kosodĺžnej križovatky,

hlavná trasa: štvorpruhová diaľnica doprevádzaná dvomi jednosmernými dvojpruhovými komunikáciami ("E") so spomaľovacími a zrýchľovacími pruhmi,

priečna trasa: Viedenská cesta - zberná komunikácia funkčnej triedy 81.

Križovatka „Jantárová“ (Starý most)

Táto križovatka v súčasnosti neexistuje a je potrebné ju celú založiť. Bude sa jednať o klasickú intravilánovú križovatku tzv. „diamant“ alebo „kosodĺžnik“ (obrázok 2).

Charakteristika križovatky:

mimoúrovňová križovatka s krížnymi bodmi,

kosodĺžniková križovatka,

hlavná trasa:

štvorpruhová diaľnica doprevádzaná dvomi jednosmernými dvojpruhovými komunikáciami ("E") so spomaľovacími a zrýchľovacími pruhmi,

priečna trasa: Starý most - Jantárová cesta,

severná strana: zberná B2,

južná strana: nedefinovaná, sídlisková trieda,

jestvujúca dvojpruhová komunikácia rozširovaná na 4 pruhy.

Okrem križovatiek sa dôležitými technickými objektami pri stavbách tohto typu stavajú mostné objekty. V našom prípade ich opäť nebolo možné použiť pri výbere, lebo boli pre všetky varianty zhodné. Pri realizácii úseku diaľnice sa predpokladá výstavba nasledujúcich mostných objektov (v zátvorke je uvedené presné určenie miesta, tzv. kilometrovník):

most Viedenská cesta (km 5,427),

prechody pre peších a cyklistov - úzke (km 6,383 a 6,724),

prechody pre peších a cyklistov -široké (km 5,811 a 7,450),

dobudovanie mostu „Jantárová ulica“ (km 7,034),

most prípadného povrchového variantu rýchlodráhy (km 7,247),

rampa vetvy križovatky „Dolnozemská ulica“ (Košická ulica) ako súčasť nového mostu cez Dunaj (283 m),

diaľničná estakáda (napojenie na Prístavný most).

Na záver tejto časti uvádzame informácie o tuneli, ktorý je súčasťou variantov 2 a 2a. Tunel je navrhnutý ako hĺbený. Je tvorený dvomi samostatnými rúrami. Výstavba bude realizovaná technológiou podzemných stien.

Vetranie tunela je navrhnuté ako pozdĺžne. V hornej doske tunela sú nad každou rúrou navrhnuté dva 9 m široké a 100 m dlhé otvory. Toto riešenie pomáha odvetrať vlastný tunel a napomáha rozptylu exhalátov z prevádzky vozidiel.

V prípade tunelov sa vo všeobecnosti okrem dĺžky a šírky (tabuľky 1 a 2) uvádzajú najmä údaje o objeme materiálu, ktorý bude vyťažený v procese výstavby, o jeho uložení a následnom využití. Týmto informáciám sa venujeme v ďalších častiach štúdie.

3. ZDÔVODNENIE POTREBY ČINNOSTI V DANEJ LOKALITE

Súčasťou každého zámeru pre budovanie rozsiahlej líniovej stavby je dôkladné zdôvodnenie jej potreby v danej lokalite. Za týmto účelom sa vypracovávajú rôzne analýzy, ktoré najčastejšie vychádzajú z Dopravno-inžinierskych podkladov.

Ich súčasťou musí byť nielen detailná analýza súčasného stavu dopravy ale najmä jej prognóza. Tá býva vypracovaná pre rôzne časové horizonty, ale aj pre rôzne situácie vzhľadom na dobudovanie cestnej siete.

Pre potreby modelovania dopravy súčasného stavu a prognóznych výhľadov bolo územie Bratislavy, Slovenska a Európy rozdelené do 104 zón, z toho v Bratislave to bolo 56 zón. Tieto zóny sú zložené z urbanistických obvodov.

Na základe vstupných charakteristík jednotlivých komunikácii, charakteristík súčasnej dopravy (medzinárodnej ako i vnútrobratislavskej) a demografických informácií bol zostavený model súčasného stavu. Vstupmi do tohto výpočtu boli najmä nasledovné cha- rakteristiky:

Ø počet obyvateľov 452 053, z toho 56 % ekonomicky aktívnych,

Ø počet pracovných príležitostí 303 700,

Ø matica vzdialeností medzi zónami, ktorá bola vypočítaná zo zadaného modelu komunikačnej siete,

Ø bodové hodnotenie kvality spojenia hromadnou dopravou, ktoré môže dosahovať hodnoty 1 -5,

Ø stupeň automobilizácie 296 vozidiel/1000 obyvateľov,

Ø stupeň motorizácie 357 vozidiel/1000 obyvateľov,

Ø hybnosť - celkom 3,02 ciest na 1 obyvateľa za deň, IAD 0,53 ciest na 1 obyvateľa za deň,

Ø rozdelenie prepravnej práce (IAD - individuálna automobilová doprava, HD -hromadná doprava),

peši + cyklisti 30,1 %,

IAD 21,7 %,

HD 48,2 %,

Ü počet ciest na území Bratislavy,

celkom 1826250,

z toho IAD 396250,

HD 880000.

Výsledkom takto kalibrovaného modelu sú matice ciest osobných a nákladných vozidiel uvedené v tabuľkách 3 a 4.

Prognóza dopravy bola spracovávaná pre nasledovné výhľadové obdobia - roky 2005, 2010, 2015, 2035. Pre každé výhľadové obdobie boli ďalej spracované dva varianty sietí, ktoré sa líšili v uvedení do prevádzky diaľničných úsekov a nového mostu (Košická ulica). Celkove bola prognóza dopravného zaťaženia spracovaná pre tieto situácie:

Tabuľka 3

Matica ciest osobných vozidiel – súčasný stav

Tabuľka 4

Matica ciest nákladných vozidiel – súčasný stav

Ü 05A - rok 2005, tzv. nulová varianta, ktorá zahrňuje súčasný stav a vybudované úseky diaľnic 061 Mierová ulica -Senecká cesta a D2/D61 Štátna hranica -Viedenská cesta,

Ü 05B - varianta 05A + vybudované úseky diaľnic D2 Lamačská cesta - Staré Grunty a D61 Viedenská cesta - Prístavný most,

Ü 10A - vybudované všetky úseky diaľnic bez mostu Košická,

Ü 10B - vybudované všetky úseky diaľnic a most Košická,

Ü 15A - vybudované všetky úseky diaľnic a most Košická,

Ü 15B - s mostom Košická a bez úsekov diaľnic D2 Lamačská cesta - Staré grunty a D61 Viedenská cesta - Prístavný most,

Ü 35A - vybudované všetky úseky diaľnic a most Košická,

Ü 35B - vybudované všetky úseky diaľnic a most Košická, úsek D61 Viedenská cesta - Prístavný most podpovrchový variant (rýchlosť 80 km/h).

Ako je pravdepodobne zrejmé už z tohto detailného spracovania, výsledkom je veľké množstvo údajov, tzv. matíc ciest v závislosti na type vozidiel. Toto množstvo sa ešte znásobuje v prípade, ak boli použité viaceré metodiky, čo je v súčasnosti vzhľadom na požiadavku porovnávania výsledkov celkom bežné. Preto len pre ilustráciu v tabuľkách 5 a 6 uvádzame údaje - výsledky dvoch použitých scenárov pre rovnakú kategóriu vozidiel a rovnaký rok.

Tabuľka 5

Matica ciest, rok 2005, osobné vozidlá, scenár A

Tabuľka 6

Matica ciest, rok 2005, osobné vozidlá, scenár B

V predloženej štúdii bola prognóza prepravných vzťahov spracovaná na základe dvoch scenárov, z ktorých prvý (scenár A) vychádza zo štandartného postupu spracovania prognózy v závislosti na mnohých faktoroch a druhý (scenár B) vychádza len z koeficientov nárastu dopravy.

Z tohto dôvodu je preto dôležité poznať aké sú východiskové údaje pre obidva scenáre, prognózy. Pri scenári A pre osobné vozidlá boli výhľadové matice ciest vytvárané po častiach zvlášť matice ciest na území mesta, matice ciest cez hranice mesta a matice ciest medzinárodných. Vstupné hodnoty boli zadávané v rovnakom tvare ako pre súčasný stav navýšené pre príslušný rok.
Prognóza nákladnej dopravy je založená na týchto predpokladoch:

F s nárastom HDP súvisí nárast objemu nákladnej dopravy, bola uvažovaná elasticita nárastu ciest 0,8 na nárast 1 % HDP,

F všetky ekonomiky strednej a východnej Európy vykazujú pretrvávajúci vysoký objem dopravy na vytvorení HDP, tento podiel sa bude so zvyšujúcou sa výkonnosťou ekonomiky znižovať a ovplyvňovať tým aj cesty nákladnej dopravy o cca. 1 % ročne,

F bude sa meniť vozová štruktúra v preprave tovaru,

F v deľbe prepravnej práce sa prejaví ďalší pokles po- dielu železničnej dopravy na dlhšie vzdialenosti, najmä pri kusových zásielkach,

F pri medzinárodnej nákladnej doprave bude najväčší nárast v tranzitnej doprave.

Tabuľka 7

Vstupné údaje pre prognózu – scenár A

Vstupné údaje pre samotnú prognózu potom vyzerajú nasledovne (tabuľka 7)

V prípade scenára B, ktorý vychádza len z výhľadových koeficientov rastu intenzity dopravy do roku 2030 sú podklady jednoduchšie. Koeficienty boli použité zvlášť pre osobnú a nákladnú dopravu.

Výsledky prognózy sa následne premietnu do výpočtu výsledného zaťaženia diaľnice v jednotlivých úsekoch.

Tieto údaje sú z hľadiska posudzovania najdôležitejšie, lebo vyjadrujú intenzitu dopravy, t.j. počet vozidiel, ktorými bude v danom časovom horizonte a pri danom scenári zaťažený predmetný úsek diaľnice. Z týchto hodnôt sa následne odvodia už priame vplyvy, napr. hluk, vibrácie, znečistenie ovzdušia pod.

Ako príklad uvádzame výsledné hodnotenie zaťaženia diaľnice D61 na Prístavnom moste. Intenzity na Prístavnom moste dosahujú najvyššie hodnoty zo všetkých sledovaných úsekov, lebo tu dochádza k spojeniu diaľnice D61 a štvorpruhových komunikácii Einsteinovej ulice. Intenzity nákladných vozidiel dosahujú v scenári B len asi 60 % hodnôt scenára A.

S uvedením diaľnice D61 Viedenská cesta - Prístavný most do prevádzky dochádza k nárastu intenzít o cca. 17 000 osobných a 3 000 nákladných vozidiel. Zníženie intenzít môžeme dosiahnuť len vybudovaním nového mostu (Košická ulica) a presmerovaním častí dopravy na tento most. Po otvorení Košického mostu dochádza k zníženiu intenzity o cca. 25 000 osobných a 1 000 nákladných vozidiel.

Uvedené údaje nás upozorňujú na pomerne zložitú dopravnú situáciu, ktorá v tomto úseku pretrvá napriek dobudovaniu predmetnej diaľnice. Z hľadiska zdôvodnenia potreby jej vybudovania sú preukáznejšie údaje v tabuľke 8, ktoré sa viažu na Einsteinovu ulicu v úseku medzi Starým a Novým mostom. Po uvedení diaľnice D61 do prevádzky dochádza k výraznému poklesu intenzít dopravy na Einsteinovej ulici. Otvorením mostu na Košickej ulici dochádza naopak k nárastu intenzity o cca. 6000 až 8000 vozidiel, pretože vozidlá idúce z mostu Košická ulica musia pokračovať po Einsteinovej ulici.

V prípade nevybudovania diaľnice k výhľadovému roku 2015 dochádza k prekračovaniu kapacity komunikácie a jazdná rýchlosť sa výrazne znižuje. Vybudovaním pod povrchového variantu diaľnice sa časť intenzít z diaľnice presúva na Einsteinovu ulicu.

V nadväznosti na výsledné hodnotenie zaťaženia diaľnice je potrebné posúdiť kapacitu jednotlivých navrhovaných križovatiek.

Ako príklad uvádzame križovatku Viedenská cesta. Táto križovatka už v súčasnosti existuje bude len doplnená o ďalšie smery odbočenia. Bude rozdelená na dve časti - severnú a južnú. V tabuľke 9 sú uvedené základné parametre pre posúdenie kapacity križovatky.

Tabuľka 8

Intenzita dopravy na úseku diaľnice D61 – Einsteinova ulica (Nový most – Starý most)

Tabuľka 9

Posúdenie kapacity križovatky Viedenská cesta v roku 2025

4. INFORMÁCIE O PRIAMYCH VPLYVOCH PREDMETNÉHO ÚSEKU DIAĽNICE

Medzi základné informácie o priamych vplyvoch technických diel tohto typu patrí záber plochy. Výstavbou diaľnice dochádza k nevratnému záberu plochy nielen pod samotné teleso diaľnice ale aj ďalšie nadväzujúce stavby (prípojné vetvy, križovatky, odpočívadlá a pod.).

V procese výstavby diela záber plochy prevyšuje konečný stav, pretože v území sa nachádzajú stavebné dvory s ťažkou stavebnou technikou a skládky stavebného materiálu alebo dočasné skládky materiálu z výkopov.

Pri hodnotení troch variantov diaľnice D61 v Petržalke sme pracovali s informáciami uvedenými v tabuľke 10. Napriek tomu, že pre teleso diaľnice existuje v súčasnosti územná rezerva medzi vetvami komunikácie Einsteinovej ulice, vzhľadom na urbanizačné zámery v tomto priestore ide o významný záber plochy.

Tabuľka 10
Veľkosť záberu plochy v m2

Záber plochy môže negatívne vplývať na technické prvky v krajine. Sú to najmä demolácie budov, prekládka, resp. likvidácia inžinierskych sieti a pod. V prípade diaľnice D61 v tomto priestore nedochádza k žiadnym demoláciám. Dochádza k nim v súvislosti s budovaním mosta Košická ulica, tento most však nebol predmetom nášho záujmu.

Ďalšou dôležitou informáciou technického charakteru je objem násypov a výkopov, ktoré je potrebné realizovať pri výstavbe diaľnice D61 v Petržalke. Základné údaje sú opäť zhrnuté v tabuľke 11.

Tabuľka 11
Údaje o objeme výkopov a násypov (v m3)

Napriek tomu, že v technickej štúdii nie je uvedený zdroj materiálu do násypov predpokladali sme, že dominantným zdrojom materiálu do násypov bude 10m v Devíne. V tejto súvislosti treba upozorniť na skutočnosť, ktorou je vzdialenosť zdroja materiálu od miesta výstavby a s tým spojené zaťaženie vnútromestských komunikácií a obyvateľov tam žijúcich v prípade, že sa pri transporte použije automobilová doprava.

V prípade podpovrchových variantov 2 a 2a je potrebné upozorniť na skutočnosť, že pri ich výstavbe sa sami stanú zdrojom stavebného materiálu (dunajských štrkopieskov), ktorý môže byť spotrebovaný pri výstavbe nadväzujúcich násypov. Ako je však zrejmé z údajov v tabuľke 11 bude v tomto prípade materiálu z výkopov prebytok a bude potrebné zvažovať možnosť ich ďalšieho využitia, resp. transportu.

V predmetnej štúdii sme hodnotili aj výstupy ako napr. hluk, emisie a imisie, odpady ale aj vizuálny a bariérny efekt. Pri hodnotení týchto parametrov sme využívali najmä podklady, ktoré boli súčasťou technickej štúdie.

Zdrojom hluku a vibrácií počas výstavby budú stavebné stroje a doprava materiálu na stavenisko. Po ukončení výstavby, t.j. v období prevádzky sú zdrojom hluku a vibrácií autá, najmä tranzitná kamiónová doprava. Vzhľadom na predpokladanú zvýšenú plynulosť premávky však možno očakávať nižšie absolútne množstvo produkovaného hluku ako pri nultom variante.

Plánovaný úsek diaľnice D61 Bratislava, Viedenská cesta - Prístavný most sa bude realizovať v priestore, ktorý je už v súčasnosti jedným z najvyužívanejších dopravných koridorov v Bratislave. Na viacerých úsekoch Einsteinovej ulice je už v súčasností vysoká hladina hluku (nad 60 dB). Vychádzajúc z hlukovej štúdie, ktorá je súčasťou technickej štúdie (Terraprojekt, 1997) konštatujeme, že budúci úsek diaľnice hlukovú situáciu v tejto oblasti nezhorší (ani pri jednom variante).

Je to spôsobené navrhovaným technickým riešením. V prípade variantu 1 -povrchového sa predpokladá, že podstatná časť úseku diaľnice pôjde v „záreze“ miestami hlbokom až 4 m. Svahy tohto „zárezu“ sú zároveň protihlukovými stenami. Tým sa znižuje produkcia škodlivého hluku mimo diaľnicu na minimum. Pri variantoch 2, 2a - podzemných sa rovnaký efekt dosiahne umiestnením telesa diaľnice pod povrch terénu. V takomto prípade sa zdrojmi hluku stávajú len miesta vstupu a výstupu z tunelov, resp. priestor „prerušeného stropu“ podzemných variantov (za účelom vetrania - bližšie popísané v technickej štúdii).

V etape výstavby budú zdrojom plynných emisii stavebné stroje a ostatné dopravné prostriedky. Počas prevádzky to budú všetky dopravné prostriedky a ich výfukové plyny v podstate nepretržite s maximom v dopravných špičkách, epizodicky možné extrémne emisie pri dopravných nehodách a negatívnej rozptylovej situácii.

Zaoberali sme aj problematikou emisií a imisií. V závislosti od variantu diaľnice sa množstvo plynných imisii nezmení, zmenia sa len rozptylové pomery. V prípade variantu 1 - povrchového vplývajú na rozptyl imisií z dopravy len poveternostné podmienky.

Ako je zrejmé z rozptylovej štúdie, predpokladá sa, že v roku 2035 sa množstvo NOx oproti súčasnému stavu zdvojnásobí. V prípade podpovrchových variantov - 2, 2a budú vetracie zariadenia situované v blízkosti vstupov diaľnice do podzemia, na výstupnom konci každého tunelu. V rozptylovej štúdii, ktorá je súčasťou technickej štúdie (Terraprojekt, 1997) sa uvažuje s vetracím objektom vysokým 10 -15 m.
Vo výfukových plynoch automobilov sú obsiahnuté tri hlavné škodliviny:
¯ oxid uhoľnatý -CO,
¯ suma oxidov dusíka -NOx,
¯ prchavé uhľovodíky -VOC.

Vzhľadom na krátkodobé imisné limity a toxicitu jednotlivých škodlivín je vplyv NOx na kvalitu ovzdušia dominujúci. Z tohto dôvodu sa v rozptylovej štúdii uvažuje len s NOx.

Rozptylová situácia v tejto časti mesta je pomerne dobrá, len v cca. 13 % dni v roku je rýchlosť vetra nižšia ako 1 m/s (bezvetrie). V prípade podpovrchových variantov 2, 2a je potrebné uvažovať s riešením extrémnych situácii z hľadiska rozptylu škodlivín pri dopravných nehodách a následnom zastavení premávky v tuneloch. V takomto prípade sa predpokladá, že sa ventilačné zariadenie využije na vháňanie čistého vzduchu do tunelov.

Počas výstavby sú potenciálnym zdrojom tekutých emisií úniky palív a mazív zo stavebných strojov a dopravných prostriedkov. V prípade realizácie podpovrchových variantov 2, 2a sú potenciálnymi zdrojmi stavebné dvory ako aj všetky transportné miesta bitumenitových zmesí.

Počas prevádzky za bežnej automobilovej premávky sú možnými zdrojmi úniku palív a mazív, posypy pri zimnej údržbe a extrémnymi zdrojmi sú epizodické dopravné nehody (poškodené palivové nádrže, prevážaný tekutý materiál) a pod.

Problém tekutých emisií je veľmi aktuálny najmä v úseku km 4,52 -5,40, kde diaľnica prechádza v bezprostrednej blízkosti ochranného pásma vodného zdroja (Pečňa) a to najmä pri prípadných extrémnych dopravných nehodách s možnosťou kontaminácie podzemných vôd v bezprostrednej blízkostí vodného zdroja.

V procese výstavby bude zdrojom tuhých emisií prašnosť a veterná erózia pri degradácií pôdneho krytu v areáloch záberu pôdy.

Počas prevádzky bude potenciálnym zdrojom tuhých emisií najmä materiál zimnej údržby. Ďalším zdrojom môžu byt' nedostatočne zabezpečené prevážané sypké materiály.