Úvod
1. Dejiny železníc na území Slovenskej republiky
1.1. Stav železničných tratí v období Rakúsko-uhorskej monarchie
1.2. Krach na viedenskej burze
1.3. Vplyv štátu na výstavbu železníc až po rozpad Rakúsko-uhorskej monarchie
1.4. Situácia po vzniku samostatného Československa
1.5. Situácia po vzniku Slovenského štátu
1.6. Situácia železníc po 2. svetovej vojne
1.7. Stav železníc po roku 1993
2. Súčasný stav železníc Slovenskej republiky
2.1. Súčasný stav Železníc SR
2.2. Vízia do budúcnosti
2.3. Pôžičky železniciam SR
3. Situácia železničnej dopravy v štátoch Európskej Únie a snaha Slovenska o vstup do dopravných integračných štruktúr
3.1. Celoeurópská sieť vysokorýchlostných železníc
3.2. Francúzky systém vysokorýchlostných vlakov
3.3. Nemecký systém vysokorýchlostných vlakov
3.4. Španielsky systém vysokorýchlostných vlakov
3.5. Taliansky systém vysokorýchlostných vlakov
3.6. Ostatné systémy vysokorýchlostných vlakov
3.7. Výstavba koridorov
3.8. Napojenie SR na európsku sieť železničných tratí
3.9. Nutnosť vysokorýchlostných tratí na území Slovenskej republiky
3.9.1. Faktory ovplyvňujúce výstavbu vysokorychlostných tratí
4. Dôležitosť podpory železničnej dopravy
4.1. Problémy individuálnej a hromadnej dopravy
4.2. Prečo podporovať napojenie SR na hlavné európske koridory
4.3. Prínos zaradenia SR do TEN
4.4. Požiadavky na všetky spomínané zmeny na sieti ŽSR
Úvod
Už viac ako 150 rokov spájajú územie Slovenska s jeho susedmi oceľové stužky koľajníc. Železnica sa postupne stala dôležitým predpokladom hospodárskeho a spoločenského vývoja krajiny.
1. Dejiny železníc na území Slovenskej republiky
1.1. Stav železničných tratí v období Rakúsko-uhorskej monarchie
V roku 1837 sa začala stavať prvá európska železničná magistrála. Bola ňou Severná železnica cisára Ferdinanda, spájajúca Viedeň a Krakov cez medzistanicu Přerov.
Pre rozvoj obchodu bola v roku 1938 postavená v Bratislave konská železnica spájajúca 5 kráľovských miest medzi Bratislavou a Trnavou. V prevádzke bola až do prvej polovice 70-tych rokov 19. storočia.
20.augusta 1948 z východzou stanicou v Marcheggu dorazil do Bratislavy prvý parný vlak.
Vlaky boli v tomto období brzdené iba ručne. Najvyššia dovolená rýchlosť bola 38 km/hod. bola v roku 1851 zvýšená na 53 km/hod. a v roku 1862 – v súvislosti so zavedením prvých rýchlikov až na 75 km/hod.
Rastúci štátny deficit, ktorý v roku 1854 dosiahol výšku 315 mil. zlatých spôsobil, že všetky rakúske štátne železnice boli odpredané francúzskemu konzorciu. Tak vznikla privátna spoločnosť rakúskej štátnej železnice (StEG), ktorá potom dominovala na Slovensku do roku 1891.
1.2. Krach na viedenskej burze
Zmenu v intenzite výstavby prinieslo až rakúsko-uhorské vyrovnanie v roku 1867. Pre dovtedy zanedbávané záležitosti uhorskej dopravy bolo zriadené ministerstvo dopravy a verejných prác. Jeho hlavným cieľom sa stala výstavba dopravných komunikácií. Na Slovensku to znamenalo pomerne rozsiahlu výstavbu železníc, prekonávajúcich dosiaľ obchádzané Karpaty.
V období 1867 – 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc:
ü Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina - Bohumín)
ü Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen - Vrútky)
ü Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Przemysl)
ü Uhorská severovýchodná železnica (Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto - Čop)
ü Považská železnica (Bratislava – Trenčín)
ü Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov - Tarnow)
1.3. Vplyv štátu na výstavbu železníc až po rozpad Rakúsko-uhorskej monarchie
V tomto období existovali na našom území tri typy spoločníkov, ktorí sa podieľali na výstavbe železníc. Boli to:
ü Súkromné kapitálovo silné spoločnosti (napr. StEG)
ü Súkromné kapitálovo slabé spoločnosti
ü Štát
Záujmy súkromného kapitálu nerešpektovali v prípade kapitálovo silných spoločností vždy strategické štátne záujmy a dokonca so štátom na konkurenčnom princípe súťažili. Naopak vozové vybavenie a prevádzkové výkony kapitálovo slabších spoločnosti nezodpovedali vždy štátnym potrebám.
Štát reagoval na ťaživú ekonomickú situáciu niektorými opatreniami:
ü ukončil udeľovanie štátnych garancií výnosov – čím zastavil výstavbu drahých hlavných železníc
ü štátnymi pôžičkami – zvýšil technickú úroveň kapitálovo slabších súkromných železníc, čím posilnil svoj vplyv na ne
ü uskutočnil rozsiahlu poštátňovaciu akciu zavŕšenú v roku 1891 poštátnením uhorských tratí StEG.
Od 80.rokov 19.storočia až do rozpadu monarchie boli vystavané štyri desiatky normálnerozchodných tratí i desiatky úzkorozchodných lesných a poľnohospodárskych tratí, ktoré boli vystavené už pod záštitou štátu.
1.4. Situácia po vzniku samostatného Československa
Po vzniku samostatného štátu boli pre správu slovenských železníc zriadené regionálne riaditeľstvá ČSD v Bratislave a Košiciach, zdvojkoľajovali sa niektoré trate a začala sa komplexná koncepcia dostavby železničnej siete. Rýchlosť vlakov bola zvýšená uplatnením priebežného brzdenia. Významný pokrok v osobnej doprave bol na konci 20.tych rokov dosiahnutý motorizáciou miestnych železníc a doplnením železničných spojov autobusovými linkami.
1.5. Situácia po vzniku Slovenského štátu
Po vzniku Slovenského štátu železnice boli zverené do správy štátneho podniku Slovenské železnice a podliehali bratislavskému ministerstvu dopravy a verejných prác.
Hlavné úlohy:
ü Výstavba náhradných železničných tratí
ü Zdvojkoľajenie zvyšných tratí
ü Zabezpečenie provizórnej obsluhy nedostupným vnútroštátnym železničným komunikáciám
1.6. Situácia železníc po 2. svetovej vojne
Po skončení druhej svetovej vojny bol obnovený podnik ČSD. Záležitosti železníc na Slovensku spravovala od roku 1946 Prevádzková správa Povereníctva dopravy a verejných prác. K 1.1.1949 boli zoštátnené všetky súkromné železnice. Intenzívny vzrast zaťaženia železnice Čierna nad Tisou – Košice – Žilina – Bohumín si v tomto období vyžiadal celkové zelektrifikovanie.
V roku 1963 boli Košická a Bratislavská dráha, spravujúce železnice na Slovensku nahradené jedinou Východnou dráhou a troma prevádzkovými oddielmi. Bola postavená: - širokorozchodná trať pre dopravu zo Sovietskeho Zväzu
- ozubnicová železnica (Štrba – Štrbské Pleso)
Taktiež bola vykonaná rekonštrukcia Tatranských elektrických železníc.
Po roku 1989 došlo k zmene organizačnej štruktúry – podniková a štátna železničná správa sa oddelila a vzniklo Ústredné riaditeľstvo ČSD, ktorému podliehali oblastné riaditeľstvá (na Slovensku v Bratislave).
1.7. Stav železníc po roku 1993
Dňa 1.1.1993 vznikla samostatná Slovenská republika a spolu s ňou i podnik Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Zlá východisková situácia tohto podniku si vyžiadala prijať urýchlené opatrenia na jej konsolidáciu. Bol prijatý zákon č. 258/1993 o ŽSR, ktorý definoval ŽSR ako štátny podnik s uplatnením prvkov obchodného i verejnoprávneho riadenia a vytvoril tiež podmienky pre vstup cudzích operátorov na železničnú sieť.
Najdôležitejšími cieľmi prestavby ŽSR boli:
Ř Účtovné oddelenie oblasti železničnej dopravnej cesty od obchodu
Ř Podriadenie činnosti železnice potrebám obchodu a prepravného trhu
Ř Vytvorenie podmienok pre privatizáciu vybraných činností
Ř Prispôsobenie početných stavov zamestnancov ŽSR aktuálnym prevádzkovým pomerom
Svoje smerovanie do európskych štruktúr vyjadrilo Slovensko v roku 1994 pripojením sa k projektu transeurópskych multimodálnych koridorov.
Pre ďalší vývoj ŽSR je mimoriadne významné vládne uznesenie 499/1995 (Program transformácie a rozvoja železničnej dopravy do roku 2000), ktoré rozhodlo o transformácií ŽSR na obchodnú spoločnosť. Strategickým cieľom realizovaných zámerov je umožniť slovenským železniciam efektívne sa uchádzať o výkony na európskom dopravnom trhu a v konečnom dôsledku zúročiť jeho výhodnú pozíciu i turistickú príťažlivosť.
2. Súčasný stav železníc Slovenskej republiky
2.1. Súčasný stav Železníc SR
Železnice SR sú na základe zákona NR SR č.258/1993 Z.z. samostatnou právnickou osobou. V súčasnosti je vážnou otázkou privatizácia železníc, najmä z dôvodu zvýšenia konkurencie schopnosti tohto sektoru. Veľkou prekážkou v tomto sa javí zlá finančná situácia železníc, ktoré rok čo rok vykazujú stratu. Ako tak si na seba zarobí nákladná doprava, ktorá potom z časti hradí záväzky dopravy osobnej.
Železnice SR dosiahli za 7 mesiacov tohto roku stratu vo výške takmer 1,5 miliardy Sk. V porovnaní s plánovanou bola nižšia o 108 miliónov Sk. Na medziročnej báze strata poklesla o 672 mil. Sk. Výnosy presiahli 14 mld Sk, čo je oproti roku 1999 o 2,8 mld Sk viac a v porovnaní s plánom o 280 mil. Sk viac. Náklady dosiahli výšku takmer 16 mld Sk, čo je oproti rovnakému obdobiu minulého roka viac o 2,2 mld Sk. „Vyššie čerpanie nákladov spôsobil hlavne inflačný rast cien vstupov a rast finančných nákladov súvisiacich s reštrukturalizáciou úverov, čím dosiahol pomer dlhodobých a krátkodobých úverov 92 k 8 percentám,“ uvádza sa v stanovisku železníc. Podľa operatívnych výsledkov za sedem mesiacov ŽSR prepravili 30 mil. ton tovaru, čo je o 2,1 mil. ton - čiže 108 percent - viac, ako plánovali. V porovnaní s rokom 1999 prepravili ŽSR o 2,7 mil. ton tovaru viac, čo predstavuje medziročný nárast o 9,74 %. Železnice najviac prepravovali železnú rudu (8 mil. ton), uhlie (5,3 mil. ton), stavebniny (4 mil. ton), chemické produkty (3,4 mil. ton), kovy (3,4 mil. ton) a drevo (3 mil. ton). Z hľadiska medzinárodnej prepravy vyviezli ŽSR najviac tovaru do Českej republiky (4,3 mil. ton), Rakúska (1,7 mil. ton), Maďarska a Poľska (po 1 mil. ton) a na Ukrajinu (330 tisíc ton). Zo susedných železníc prišlo na Slovensko najviac tovaru z Ukrajiny (6,5 mil. ton), z ČR (2,5 mil. ton), Poľska (820- tisíc ton), Rakúska (270-tisíc ton) a Maďarska (200-tisíc ton).Celkové tržby z prepravy (nákladná + osobná preprava) dosiahli výšku 8,3 mld Sk. V porovnaní s rokom 1999 stúpli o 568 mil. Sk, čo je medziročný nárast o 7,3 %.„Tieto výsledky boli dosiahnuté aj napriek tomu, že ŽSR uplatnili 16-percentnú reštrikciu v oblasti plánovanej spotreby materiálu a 12-percentnú reštrikciu v oblasti ostatných služieb, pričom o 100 percent vzrástli ceny za trakčnú naftu a o 30 percent ceny za trakčnú energiu. Aj mzdový nárast dohodnutý v kolektívnej zmluve musia ŽSR kompenzovať úsporami v ostatných nákladových položkách, čo sa prejavuje uplatňovaním tzv. rozpočtového regulatívu vo všetkých organizačných jednotkách,“ píše sa v stanovisku.
Zhrnutie:
Ř POZITÍVA
• zníženia strát
• zlepšenia úverovej politiky železníc
• rast prepravy tovarov
• rast ziskov
• dôsledná reštrikcia
Ř NEGATÍVA
• znižovania zamestnanosti
• stále pomerne vysoké straty
• rast nákladov
2.2. Vízia do budúcnosti
Hlavnými víziami železníc do budúcnosti sú modernizácie siete, vozidiel a organizácie z dôvodu ich aproximácie na európske siete. Možnosť prejazdu vlakov z Európy im zabezpečí pomerne výhodné zvýšenie prísunu finančných prostriedkov.
Program modernizácie siete železničných tratí v SR úzko súvisí aj z rozvojom cestnej a diaľničnej siete na Slovensku. Program ďalej súvisí s napojení našej siete na rozhodujúce európske koridory.
2.3. Pôžičky železniciam SR
O poskytnutí pôžičky Železniciam SR vo výške 80 mil. eur by mala v decembri tohto roku rozhodnúť Európska banka pre obnovu a rozvoj (EBOR). Podľa informácií EBOR bude pôžičku garantovať vláda. Železnice SR (ŽSR) chcú použiť prostriedky z úveru na modernizáciu trate Bratislava - Trnava, modernizáciu medzinárodných nákladných vagónov a zároveň aj na znižovanie počtu a rekvalifikáciu zamestnancov. Náklady celého projektu dosiahnu 135 mil. eur. Železnice v súčasnosti rokujú okrem EBOR aj s Európskou investičnou bankou (EIB). Tento projekt je súčasťou prioritného investičného programu ŽSR v objeme 500 mil. eur, ktorý budú financovať železnice z vlastných prostriedkov, z úverov od EBOR, EIB, cez program ISPA a z prostriedkov Európskej únie. Cieľom projektu je podpora transformácie a modernizácie ŽSR.
3. Situácia železničnej dopravy v štátoch Európskej Únie a snaha Slovenska o vstup do dopravných integračných štruktúr
3.1. Celoeurópská sieť vysokorýchlostných železníc
Snaha o vybudovanie jednotnej európskej ekonomiky a z toho plynúca rastúca výmena surovín, ako i zvýšený cestovný ruch, sú príčinami výrazného rozvoja železničnej infraštruktúry vo väčšine zemí Európy. Vyspelé európske štáty investujú do prestavby stávajúcich tratí na vyššiu jazdnú rýchlosť alebo budujú úplne nové trate určené pre jazdu vysokými rýchlosťami V osobnej doprave je cieľom skrátenie cestovných dôb, ktorého sa dosiahne zvýšením cestovnej rýchlosti, lepšou koordináciou s ostatnými druhmi dopravy, dosiahnutie vysokého cestovného pohodlia a rozšírenie ponuky služieb spojených s možnosťou využitia času.
Európske železnice združené v medzinárodnej železničnej únii (UIC- Union international des chemins des fer) vypracovali v roku 1985 Európskou dohodu o medzinárodných železničných magistrálách (AGC - Accord Européen sur les grandes lignes internationales des chemin de fer). Dohoda AGC predpokladá zvýšenie jazdných rýchlostí na zostávajúcich tratiach na 160 km/h, na novo budovaných tratiach zo zmiešanou premávkou na 250 km/h a na novo budovaných tratiach iba pre osobnú dopravu na 300 km/h.
Výstavba celoeurópskej siete vysokorýchlostných tratí je spojená s riešením niekoľkých problémov ako sú :
• náročné dopravné stavby
1. tunely
2. mosty
3. veľké zemné práce
• problémy spojené s prechodom vlakových jednotiek medzi železničnými správami
1. prejazdné profily
2. rôznosť zabezpečovacích sústav
3. a najmä odlišnosť prúdových sústav, ktorá si vynútila stavbu viacsystémových elektrických jednotiek
Rozhodnutím Rady Európy v Essene z decembra 1994 bolo stanovené 14 prioritných projektov Európskaj únie, ktoré boli vybrané na základe podrobných rozborov dopravných prúdov, ekonomických a kapacitných možností jednotlivých druhov dopravy a stavu životného prostredia. Medzi týmito projektami v celkovom objeme 92 mld. ECU je 9 projektov železničných o celkovom objeme 73,8 mld ECU. Patria sem tieto spojenia :
1. vysokorýchlostné a modernizované trate sever – juh
Norimberk - Erfurt – Halle / Lipsko – Berlín
Mníchov - Verona
2. vysokorýchlostná trať severozápad
Brusel – Kolín/R
Amsterdam - Lille – Londýn
3. vysokorýchlostné a modernizované trate juh
Madrid - Barcelona – Montpellier
Madrid - Viktoria – Dax
4. vysokorýchlostné a modernizované trate východ
Paríž - Strasburg – Karlsruhe
Metz - Mannheim / Luxemburg
5. vysokorýchlostné a modernizované trate Francúzko – Taliansko
Lyon – Turín
Turin – Miláno – Benátky – Terst
6. Modernizovaná trať SRN – Holandsko
Amsterdam / Rotterdam – Duisburg - Kolín/R
7. Modernizovaná trať Írsko
Cork - Dublin – Belfast
8. Modernizované trate SRN – Dánsko
Hamburk - Kodaň / Frederikshafen
Kodaň - Esbjerg
9. vysokorychlostné a modernizované trate severský trojuholník
Kodaň / Göteborg – Stockholm
Stockholm – Oslo
Oslo - Göteborg – Malmö
Do systému rýchlych železničných tratí sa zahrňujú novostavby vysokorýchlostných tratí na rýchlosť 250 - 300 km/h, ktoré by v roku 2010 mali dosiahnuť dĺžku 12 500 km, modernizované trate na rýchlosť 200 km/h o dĺžke 14 000 km a spojovacia trate o dĺžke 2 500 km.
Ukazuje sa, že financovanie takto náročných projektov, ktorými by sa sieť rozšírila do oblastí s menšími záťažovými prúdmi, už nie je pre železničné podniky únosné. Celospoločenská potreba je však veľká, a preto je za tejto situácie potrebné, aby hlavná zodpovednosť za rozvoj infraštruktúry tohto systému vrátane financovania niesol štát. V prípade SR je aj tento systém financovania nemožný, poprípade možný v únosnej miere, ktorá poskytuje len minimum finančných prostriedkov. A preto sú potrebné aj iné zdroje. Doplnkovými zdrojmi, zvlášť v ekonomicky slabších štátoch, by mali byť granty EÚ, investície železníc a pôžičky komerčných i nekomerčných bánk. Na všetkých modernizovaných a na niektorých vysokorýchlostných tratiach sa počíta i s rýchlou kombinovanou a nákladnou dopravou, čo prispeje ku zvýšeniu rentability systému.
3.2. Francúzsky systém vysokorýchlostných vlakov
Prvými vysokorýchlostnými vlakmi v Európe boli francúzske jednotky TGV SE. Skladajú sa z celkom desiatich vozov, z čoho sú dva hnacie, tri prvé a päť druhej triedy. Najvyššia povolená rýchlosť je 300 km/h. Ich vylepšenou verziou sú súpravy TGV Atlatique. V normálnej premávke sa na trati TGV SE dve jednotky spojovali, ale ani to nestačilo vyhovieť požiadavkám na prepravu. Riešením sa pre francúzske železnice stali prvé poschodové vysokorýchlostné vlaky na svete. Jednotky TGV Duplex boli zaradené v roku 1996. V
3.3. Nemecký systém vysokorýchlostných vlakov
V Nemecku premávajú elektrické jednotky InterCity Express prvej a druhej generácie. Jednotka prvej generácie ICE 1 má na každom čele hnacie vozidlo, kde sú sústredené trakčné motory a medzi nimi je štrnásť vložených vozňov. ICE 2 je ponúkaný v dvoch verziách. ICE 2.1 je v podstate zhodný s ICE 1, má však hnacie vozidlo len na jednom čele, na druhom čele je voz riadiaci a je vložených šesť vozňov pre cestujúcich. U jednotiek ICE 2.2 sú čelné vozy riadiace a trakčná výzbroj je umiestnená pod podlahou vozňov pozdĺž vlaku. Prednosťou je vyššia ponuka miest pre cestujúcich a nižšia nápravová hmotnosť. Najvyššia rýchlosť súpravy je 330 km/h.
3.4. Španielsky systém vysokorýchlostných vlakov
V Španielsku premávajú súpravy TGV AVE 100, ktoré boli odvodené z jednotiek TGV Atlantique.
3.5. Taliansky systém vysokorýchlostných vlakov
Na talianskych vysokorýchlostných tratiach jazdia vlaky ETR 500, ktoré môžu dosiahnuť rýchlosti 300 km/h.
3.6. Ostatné systémy vysokorýchlostných vlakov
Pre spojenie Londýna s Parížom a Bruselom slúžia jednotky TGV EUROSTAR, ktoré využívajú Eurotunnel. Medzi Parížom, Bruselom, Kolínom nad Rýnom a Amsterdamom sú pre cestujúcich od mája 1996 v premávke vysokorýchlostné vlaky TGV THALYS.
Pre trate modernizované s menšími polomermi oblúkov sa ako jednoznačný vývojový trend presadzujú elektrické jednotky s naklápacími skriňami, ktoré umožňujú i tu dosahovať vysokých cestovných rýchlostí.
Španielsko - systém Talgo
Taliansko - princíp núteného naklápania, ktorého priekopníkom sa stala firma Fiat a Talianske štátne železnice Ide o prototyp jednotky Pendolino (= kyvadielko). ETR 401, ETR 450, ETR 460.
Fínsko - systém Pendolino, jednotky S 220
Švédsko - systém Pendolino, jednotky X 2000
Nemecko - systém Pendolino dieselelektrický motorový vlak VT 610, jednotky ICT (InterCity Tilting).
Švajčiarsko - systém Pendolino dvojsystémové jednotky ETR 470
Na záver tejto kapitoly je uvedený prehľadný vývoj európskej vysokorýchlostnej siete v rokoch 1981 - 1998.
Rok spustenia Štát Traťový úsek Dĺžka v km
1981 Francúzsko LGV PSE St. Florentin-Lyon 301
Taliansko Direttissima Rím-Florencia, 1. úsek 150
1983 Francúzsko LGV PSE Paríž-St. Florentin 116
Taliansko Direttissima Rím-Florencia, 2. úsek 74
1988 Nemecko Würzburg-Fulda 90
1989 Francúzsko LGV A Paríž-Le Mans 176
1990 Francúzsko LGV A Courtalain-Tours 106
1991 Nemecko Fulda-Hannover 237
Nemecko Mannheim-Stuttgart 100
1992 Španielsko Madrid-Sevilla 417
Taliansko Direttissima Rím-Florencie, 3.úsek 24
Francúzsko LGV RA Objezd Lyonu 38
1993 Francúzsko LGV N Okrem Lille-belg. hranice 320
1994 Francúzsko/V. Británie Eurotunel 50
Francúzsko Spojenie TGV N - PSE 70
Francúzsko LGV-RA Lyon-Valence 83
1996 Francúzsko Spojení TGV PSE - A 32
Francúzsko/Belgicko Lille-Antoing 26
Trate v prevádzke na konci roku 1996 2406
1997 Nemecko Wolfsburg-Berlín 158
1998 Belgicko Antoing-Brusel 58
Nemecko Wolfsburg-Braunschweig 12
3.7. Výstavba koridorov
Z hľadiska rozvoja železničnej infraštruktúry je jedným z rozhodujúcich cieľov postupné skvalitnenie hlavných tranzitných koridorov a ich prepojenie s európskou železničnou sieťou, samozrejme aj prepojenie dopravy európskych štátov a ich ekonomík. V popredí záujmu stojí taktiež vytvorenie atraktívnej ponuky železničnej dopravy postupným skracovaním jazdných dôb a skvalitnením služieb.
3.8. Napojenie SR na európsku sieť železničných tratí
Pretože štruktúra železničnej siete, ktorá bola vybudovaná z prevažne väčšej časti v minulom storočí a nevyhovuje teda súčasným požiadavkám, bolo rozhodnuté o modernizácii siete SD. Modernizácia sa týka tratí, ktoré sú zaradené do medzinárodných dohôd AGC a AGTC. Rozvoj železničnej infraštruktúry bude orientovaný do nasledujúcich štyroch koridorov Trans European Network :
• koridor č.4 TEN
Berlín – Norimberg – Praha – Budapešť - Constanca – Solún
• koridor č.5 TEN
Terst – Ľubľana – Budapešť – Bratislava – Ľvov
• koridor č.6 TEN
Gdaňsk – Varšava – Žilina
Spomenuli sme iba tieto koridory, pretože majú priamu kolíziu so SR. Podmienkou ich zaradenia na územie SR je modernizácia niektorých úsekov železničnej siete.
Nákres koridorov TEN, ktoré sa týkajú Slovenska
1 Berlín
2 Norimberg
3 Praha
4 Budapešť
5 Constanca
6 Solún
A Terst
B Ľubľana
C Budapešť
D Bratislava
E Ľvov
I Gdaňsk
II Varšava
III Žilina
Účelom modernizácie týchto vybraných koridorov je zaistiť úpravy tratí na rýchlosť do 160 km/h pri odstránení prechodných i trvalých rýchlostných traťových obmedzení bez zásadných stavebných úprav. Pri týchto prácach budú v prípade potreby modernizované energetické a informačné systémy, zabezpečovacie zariadenia a zariadenia pre rozšírenia a skvalitnenia služieb pre cestujúcich a prepravcov.
Porovnávali sa varianty od uvedenia trate do predpisového stavu, cez modernizáciu do 140 km/h či do 160 km/h, až po vybudovania novej trate pre rýchlosť 250 km/h. Boli skúmané taktiež varianty s použitím elektrických jednotiek s výkyvnou skriňou v osobnej doprave.
Výsledkom bude modernizácia a úprava tratí na rýchlosť 160 km/hod v úsekoch :
• Bratislava – štátna hranica s ČR (Kúty)
• Bratislava – Štúrovo
• Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou v 3 etapách
Modernizácia úseku Bratislava – Žilina a jeho napojenie na koridor 6 (Žilina – Čadca - Skalité)
Modernizácia údeku Žilina – Košice s rýchlosťou 120 km/hod
Modernizačné opatrenie v úseku Košice – Čierna nad Tisou a Žilina – Čadca – Skalité s rýchlosťou 120 km/hod
Nie je možné modernizovať naše trate bez toho, aby sme sledovali trend v susedných štátoch. SR sa musí snažiť prispôsobiť sa situácii týchto štátov už aj z dôvodu, že ich integračné ambície do EÚ sú na vyššej úrovni a jej aj snaha EÚ ich prijať ako členov.
V posledných rokoch prebehli početné jednania medzi železničnými správami susedných zemí, ktorých cieľom bolo posúdení možnosti modernizácie a skvalitnenie nadväzujúcich tratí. Z podrobných štúdií, ktoré vychádzali z prognóz prepravných prúdov do roku 2010, už vyšli optimálne varianty modernizácie stávajúcich tratí..
Pretože finančné zaistenie modernizácie týchto koridorov je veľmi náročné, a tiež je nereálne jeho pokrytie iba z prostriedkov ŽSR (ako v prípade v odstavci 2.3.), bolo rozhodnuté, že časť prostriedkov poskytne štát zo štátneho rozpočtu, časť budú tvoriť štátom garantované úvery od zahraničných ( ako v prípade v odstavci 2.2.) , predovšetkým nekomerčných bánk a ďalšiu časť budú tvoriť negarantované úvery. Vzhľadom k medzinárodnému významu tohoto projektu sa uvažuje o grante Európskej únie v rámci programu PHARE.
3.9. Nutnosť vysokorýchlostných tratí na území Slovenskej republiky
Poloha nášho štátu do značnej miery predurčuje smery, ktorými by v budúcnosti mohli cez naše územie prebiehať vysokorýchlostné trate. Výstavba týchto tratí pripadá v úvahu na spojnici veľkých európskych miest, tak aby sa stali súčasťou európskej vysokorýchlostnej siete. Ale vzhľadom k veľkosti nášho štátneho územia a štruktúre mestskej a medzimestskej siete je budovanie vysokorýchlostných tratí iba pre našu vnútornú potrebu nezmyselné.
3.9.1. Faktory ovplyvňujúce výstavbu vysokorychlostných tratí
Budovanie vysokorýchlostných tratí je zložité preto, že tieto trate kladú značné nároky na svoje smerovanie, teda na :
• polomery oblúkov
• maximálne stúpanie
• vplyv fyzickogeografického prostredia, najmä členitosť terénu
• výškové
• sklonitostné pomery
• prírodné bariéry
• pohoria
• vodní toky
Tieto prekážky sú prekonávané pomocou veľkého množstva umelých stavieb, medzi ktoré patria tunely, mosty či násypy. V súčasnej dobe, hoci je spoločnosť na takom stupni vývoja, že prekonanie všetkých týchto prírodných prekážok je technicky možné a uskutočniteľné,
SR chýbajú peniaze na zhotovenie týchto projektov, ktoré si vyžadujú nemalé finančné prostriedky.
Faktory ekonomické :
• náklady na výstavbu
• návratnosť
• sociogeografické podmienky
• hustota zaľudnenia
• veľkosť miest a ich vzájomná vzdialenosť, čo podmieňuje mobilitu obyvateľov a nároky na prepravu tovaru.
• hustú sieť sídiel s väčším počtom obyvateľov.
Vzdialenosť medzi mestami, v ktorých by bola obsluhovaná VRT vlakmi sa pohybuje okolo 100 km, pretože na kratšiu vzdialenosť sa nemôžu výhody VRT plne prejaviť.
Ostatné faktory:
• efektívne prestupovanie medzi ostatnými dopravnými prostriedkami
• náväznosť na iné VRT vlaky autobusy, regionálne vlaky
Naša republika nedisponuje ani sieťou dostatočne veľkých miest (do úvahy pripadá iba Bratislava, Košice a Žilina) a ani veľkou aglomeráciou (Bratislava má ledva 1 mil. obyvateľov), ktorá by bola schopná naplniť kapacitu vysokorýchlostnej trate. Vzdialenosti týchto miest sú dostatočné, lenže proti sú prírodné podmienky (pohoria a rieky), čo si vyžaduje mnohonásobné zvýšenie nákladov vstupov pre vybudovanie VRT medzi nimi.
Zároveň spojenie východu zo západom vôbec nie je mysliteľné z dôvodu veľmi nízkeho osídlenia východnej časti Slovenska, kde k väčším sídlam patria iba Košice a snáď aj Prešov. Dôležitou úlohou vlády na najbližších pár rokov bude zlepšiť regionálnu politiku.
Z toho vyplýva, že stavba vysokorýchlostnej trate u nás pripadá do úvahy až vo chvíli, kedy vyvstane jej potreba v európskom kontexte. Práve preto vysokorýchlostné trate by u nás zrejme prebiehali v smere modernizovaných koridorov naväzujúcich na medzinárodné ťahy. Pri vedení týchto tratí cez našu republiku je nutné čo najviac zohľadniť vnútroštátne potreby. Osobné vlaky v medzinárodnej preprave by u nás zastavovali v staniciach, kde by bol umožnený prestup na vlaky, ktoré by cestujúcim umožnili dostupnosť ich cieľových staníc. Vysokorýchlostné trate by samozrejme využívali i vlaky určené pre vnútroštátnu dopravu.
4. Dôležitosť podpory železničnej dopravy
4.1. Problémy individuálnej a hromadnej dopravy
Zvyšovanie hybnosti obyvateľstva sa vo vyspelých štátoch uskutočňovalo predovšetkým vo forme individuálnej motorizácie. Ukazovateľ počtu obyvateľov na jeden automobil sa tak stal jedným z ukazovateľov životnej úrovne. Údaje za niektoré európske štáty uvádza tabuľka.
Štát Ukazovateľ individuálnej automobilizácie
Luxembursko 1,8
Taliansko 1,9
Nemecko 2
Rakúsko 2,3
Francúzsko 2,3
Veľká Británia 2,4
Holandsko 2,6
Španielsko 2,9
Dánsko 3,2
Slovinsko 3,3
Slovensko 3,3
Írsko 4
Individuálna automobilizácia
Tento vývoj prebiehal bezkonfliktne do doby, než prudkému rozmachu automobilizmu prestala stačiť priepustná výkonnosť ciest, než spotreba benzínu začala narušovať palivoenergetickú základňu a nakoniec než rastúca motorizácia začala narušovať životné prostredie človeka. Jedným z najlepších riešení je podpora železničnej dopravy.
Výhody železničnej dopravy :
• náklady na vybudovanie 1 km diaľnice sú až o 400 % vyššie než náklady na vybudovanie železničnej trate o tej istej priepustnej výkonnosti.
• Nižšia energetická náročnosť, relatívna spotreba energie
• poškodzovanie životného prostredia je zo strany železničnej dopravy veľmi nízke
• straty na životoch
Cesta Železnica
Zem mld oskm Počet mŕtvych mld oskm počet mŕtvych
Belgicko 80 1583 20 1
Dánsko 52 1426 4